据乘联会发布的报告显示，7月国内乘用车市场零售销量为172.0万辆，同比下滑2.8%，其中新能源汽车零售销量为87.8万辆，同比增长36.9%，而传统燃油车零售销量为84.0万辆，同比下降26.0%。
燃油车市场规模，在新能源车的强势进攻下不断缩容，是既成事实。根据乘联会数据，7月自主品牌市场零售106万辆，同比增长13%，当月国内份额为61.8%；主流合资品牌零售44万辆，同比下降25%，当月国内份额为25.6%。豪华车零售22万辆，同比下滑11%，当月市场份额为12.5%，同样出现下滑。
根据乘联会公布的国内车企零售销量榜单来看，不难看出市场竞争压力巨大，两极分化十分明显。《汽车行业关注》发现，其实单靠比亚迪就已经超越各系别市场，7月比亚迪零售销量为31.2万辆，同比增长35.0%，市场占有率为18.1%，而德日美系品牌市场份额分别为17.6%、12.9%、5.8%，均出现同比下滑。这是比亚迪市场份额首次超过德系，这不仅是比亚迪的历史性时刻，也是中国汽车的历史性时刻。作为对比，6月比亚迪汽车在国内市场的份额为15.9%，而德系品牌份额为18.6%。
2022年，比亚迪以180.5万辆反超一汽-大众成为国内第一厂商，后者全年销量177.9万辆。在此之前，一汽-大众已经连续三年夺得国内乘用车销冠头衔，2019年-2021年销量分别为207.2万辆、211.0万辆、177.8万辆。当时，《汽车行业关注》就曾断言，比亚迪依靠新能源汽车将会持续蚕食合资品牌市场，一汽-大众很难再重回国内厂商第一。两年后的今天，比亚迪超过的不仅仅是大众品牌在华市场份额，而是整个德系品牌，包括宝马、奥迪、奔驰等。
德国是汽车工业传统强国，拥有百年汽车设计、生产历史和完善的产业供应链。不过，近年来随着汽车新能源转型趋势加速，德国造车“老师傅”遇到了新问题，德系三大巨头大众、奔驰、宝马在中国市场出现销量逆增长。
众所周知，大众汽车约30%的销量来自中国市场，中国市场是其全球最大的单一市场，而如今大众汽车在中国市场也出现销售疲软。零售数据显示，大众品牌7月在华销量为14.9万辆，奥迪品牌为4.5万辆。
零售数据显示，7月一汽-大众销量为11.42万辆，同比下滑22.6%，之所以一汽-大众销量下滑如此严重，主要是因为旗下拥有大众、捷达、奥迪三大品牌，这三大品牌均下滑，其中捷达品牌下滑41.6%，大众品牌下滑21.4%，奥迪品牌下滑20.0%。上汽大众销量为8.82万辆，同比下滑11.8%，其中大众品牌下滑12.5%，奥迪品牌增长50.1%，斯柯达品牌下滑39.9%，虽然奥迪品牌实现大幅增长，但其在上汽大众体系内的占比较小，无法弥补大众品牌下滑带来的损失。
奔驰宝马也是如此，7月华晨宝马销量为4.9万辆，同比下滑18.2%，而北京奔驰为4.7万辆，同比下滑7.0%。在燃油车时代，BBA有各自独特的光环，凭借优异的舒适性和操控性成为一时的流行风尚。不过，随着自主高端品牌愈发强大，当前品牌影响力在消费者购车意向中的占比正在逐渐变弱，汽车的软硬件实力成为消费者考量的重要指标。在这种背景下，如果BBA不能及时跟进技术革新路线，即便牺牲品牌价值也换不来销量的增长。
车型方面，7月德系品牌共有10款车型销量在万辆以上，包括朗逸、帕萨特、奔驰C级、奔驰GLC、迈腾、奥迪A6L、探岳、奥迪Q5L、宝马3系、途观L，其中大众品牌销量最高的车型是朗逸，为2.4万辆，奥迪品牌销量最高的车型是奥迪A6L，为1.2万辆，奔驰品牌则是奔驰C级，为1.4万辆，宝马品牌则只有一款车型在万辆以上，宝马3系为1.1万辆。
在电动化浪潮下，中国车企快速崛起，与此同时带来的是燃油车的衰退，合资燃油车库存积压，市占率不断下滑，最终合资厂商被迫加入价格战。可令人唏嘘的是，燃油车降价越离谱，越没有人买，最终承压的是经销商，卖出去了经销商亏惨了，卖不出去经销商也很难受。于是，越来越多的经销商出现亏损，转卖自主品牌新能源汽车。
业内人士表示，预计到2030年，中国燃油车市场份额会进一步被压缩，届时中国市场将有四分之三的汽车为电动汽车。“国外汽车品牌在中国市场不应该在一个越来越小的市场中去卖车，必须要在电动汽车方面构建起自己的竞争力，而要提高竞争力，与中国新势力车企合作不失为一个很好的途径。”
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