8月16日，上海极星品牌体验中心正式开业，极星科技董事长兼CEO沈子瑜在开业典礼上表示“虽然目前我们面临纯电市场放缓及价格压力的挑战，但我们还是会持续投入新产品开发，目前已有极星7和极星8的规划。”极星科技COO钦培吉也指出，尽管极星在中国的知名度可能不高，但品牌实力雄厚，产品包括Polestar 4，依托强大的基因和能力，有望迅速缩小与市场领导者的差距。沈子瑜坦言，极星需要时间来发展，并认识到在中国市场的现状和时机，明确表示品牌发展需要时间。
沈子瑜透露，极星7和极星8两款产品将率先投放到中国市场，将会由中国团队来主导产品定义，目前已经和吉利控股集团讨论研究，争取用最快的速度、未来两年内投放中国市场。据了解，Polestar 1、Polestar 2、Polestar3分别采用SPA、CMA、SPA2架构，这些均为沃尔沃主导，而Polestar 4则使用SEA浩瀚架构，这是吉利控股集团自研造车平台。
作为独立电动高性能汽车品牌，极星从一开始就对标特斯拉，并模仿特斯拉的发展路线。当时，极星推出的首款车型Polestar 1定位两门运动跑车，售价高达145万元，业内普遍认为，极星1并不是为了销售，而是为了塑造起高端品牌形象。
2019年2月，极星推出首款纯电动汽车Polestar 2，该车基于沃尔沃CMA架构打造，当前单电机标准续航版售价25.8万元，单电机长续航版售价28.28万元，双电机长续航版售价33.8万元，直接对标特斯拉Model 3，该车型被认为是极星的走量车型。不过，Polestar 2并没有成为特斯拉Model 3的对手，反而成为中国市场上叫好不叫座的车型。数据显示，2021年极星汽车全球累计销量29,000辆，而相关数据显示这一年极星在国内市场的销量仅2048辆，占全球总销量7%。2022年和2023年，极星同样未公布具体市场销量，其中2023年极星全球交付5.46万辆汽车，仅完成下调后目标的91%。终端销量显示，2023年极星在中国市场销量仅983辆，2022年为1717辆。
此外，极星还陷入亏损之中。2021年和2022年，极星分别亏损10.07亿元和4.66亿元，2023年，极星销售毛利率由正转负，为-17.44%，其净亏损增加至11.73亿元。以此推算，2023年极星每卖一辆汽车亏损2.15万美元，约合人民币15万元。另外，截至2023年12月31日，极星汽车现金及现金等价物下降至7.69亿美元，按照极星汽车的市场表现，目前持有的现金流很难支撑未来一年的布局，急需加快市场融资。
不久前，极星中国区总部从上海转移至南京，人员架构也出现调整，市场传闻极星科技裁员30%，但最终遭到官方辟谣。除了总部搬至南京外，极星还被曝出成都工厂关停，生产转至极星重庆工厂以及吉利工厂，但该消息未经证实。
这家脱胎于沃尔沃的纯电豪华品牌又该如何破局，在经历裁员、工厂停工、退市危机等一系列风波后，极星汽车的一举一动受到市场高度关注，尤其是在中国这一全球最大的新能源市场。乘联会数据显示，2024年上半年Polestar极星在中国市场终端销量为1612辆，这一成绩极大展示了极星汽车在中国市场所面临的挑战，其中Polestar 2为824辆，Polestar 4为788辆。
随着中国新能源汽车行业进入到周期性洗牌阶段，厂商不仅要卷线上营销能力。沈子瑜在北京车展上接受界面新闻等媒体采访指出，极星汽车需要补上品牌课、销售课和智能课，未来在中国市场销量占比要到三成以上甚至四成。钦培吉则表示，新势力电动车需要在产品和品牌两端都取得成功，而极星正朝着这一目标努力。极星的目标是在2-3年内实现产品、品牌和价格的平衡，以在竞争激烈的市场中稳固其地位。
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